BMW Z1 Club France  

 

Contenu

Introduction
Design
Aérodynamisme
Châssis
Carrosserie
Caractéristiques mécaniques
Performances
Dimensions
Production
Utilisation et entretien

 

Introduction

Dévoilé pendant l'été 1986 avant d'être présenté officiellement au salon de Francfort 1987, le Z1 a permis à BMW de renouer avec la tradition du roadster.
Avant cela, le dernier roadster (voiture décapotable à deux places) produit par BMW fut le 507, construit à seulement 252 exemplaires de 1956 à 1959. Propulsé par un V8 de 3,2 litres développant 150 chevaux, il frôlait les 200 km/h.

Mais surtout, il succédait à la fameuse 328, présentée en 1936, et qui fit encore les beaux jours de la marque bien après la guerre, tant sur route qu'en compétition.
Du reste... si la (très) bonne idée vous vient de participer** à une édition du Mans Classic...vous pourrez observer ces fabuleux engins de course en pleine action!
Et d'autant mieux que leurs pilotes ne se privent pas! Bref... vous ne serez pas déçu!
**participer: comme spectateur averti... pas sur la piste...quoique... grâce à l'organisation BMW InterClubs et si vous êtes membre d'un Club BMW officiel, vous pourrez vous inscrire à l'événement via leur intermédiaire et alors être installé au coeur de l'action vous et votre BMW de collection, voire même pouvoir vous réserver un ou plusieurs tours de piste, bien entendu sur le "Grand" circuit!: hyper intéressant!

Mais... venons-en au Z1!

Ce splendide jouet qu’est le Z1 a été l'œuvre de BMW Technik, un petit département créé en 1985, "chargé de réaliser dans le domaine technique automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances", comme le précisait une note de service BMW.
Une centaine de personnes a travaillé sur le projet Z1, leur objectif étant: créativité, nouveauté, efficacité.

Design

Intitulée "la liberté sur quatre roues", la première mission, confiée au directeur des études Harm M. Lagaay, donna lieu à une série d'ébauches présentant des roadsters sans toit ni pare-brise.
Certains avaient même une carrosserie réduite au minimum laissant apparaître "le squelette de la voiture" pour reprendre les termes de Harm Lagaay.
Parallèlement les ingénieurs des différents services spécialisés devaient répondre à cette question : quels raffinements techniques apporteriez-vous à une voiture en ignorant les contraintes de la fabrication en série ?
Les premières réponses n'arrivèrent que deux ou trois mois plus tard.
Deux solutions se dégageaient très nettement : une version à moteur central arrière à quatre roues motrices et une version à moteur central avant et propulsion arrière.

Totale liberté de conception pour les ingénieurs, la même voiture avec moteur central arrière et central avant.
Six mois après les premiers projets la décision tombait : le moteur serait à l'avant.
Les six chefs de départements et leur patron, Ulrich Bez, ne voyaient aucun avantage dans le moteur arrière hormis l'aérodynamique et l'image de marque.
En revanche, la conception, la ligne, la dynamique de conduite, l'existence de pièces de série ainsi que la possibilité d'un développement rapide et d'une capacité de production plaidaient en faveur du moteur central avant.

Aérodynamisme

La soufflerie aéro-acoustique (échelle 1) de BMW Technik a permis de traiter avec soin l'aérodynamique de ce roadster, où tout a été fait notamment pour réduire les courants d'air à l'intérieur de l'habitacle.
L'aérodynamique du Z1 est remarquable, principalement grâce au-dessous de la voiture.

  

 Le carénage des soubassements est conçu pour canaliser le flux d'air vers le silencieux d'échappement et le bouclier arrière.
La pression exercée sur le bouclier avant permet de diminuer la portance sur l'avant de la voiture.

Le bouclier qui comprend une section concave puis une section convexe crée une zone de forte pression au-dessus des roues avant.
Autre originalité du Z1, la forme en profil d'aile d'avion du silencieux arrière diminue la portance sur l'essieu propulseur grâce à une dépression générée par le flux d'air autour du silencieux et des autres pièces de carrosserie environnantes.

                             

Il canalise l'air à travers les fentes du bouclier mais également dans l'extracteur entre le bouclier et le dessous du coffre.

Châssis

Son châssis fabriqué par BAUR est du type monocoque en acier, galvanisé à chaud, ce qui outre le fait de procurer une excellente protection contre la corrosion, augmente la rigidité en torsion (la bête noire des cabriolets).

Le plancher, collé et vissé, est en matériaux composites. Une fois monté, il augmente la rigidité de la coque. Par ailleurs, un tube en acier intégré au cadre du pare-brise, relie les deux montants. Il rigidifie lui aussi l'ensemble et fait également office d'arceau de sécurité.
Tout a été fait dans la conception de ce roadster pour lui donner un maximum de rigidité, caractéristique essentielle pour obtenir un comportement routier rigoureux, mais chose particulièrement délicate à obtenir sur un cabriolet, sans trop en grever le poids.

Le Z1 pèse tout de même 1.250 kg, ce qui est relativement élevé compte tenu de ses dimensions mais, en contrepartie, la rigidité est au rendez-vous ce qui, malheureusement, n'est pas souvent le cas sur ce type d'engin.

Carrosserie

La carrosserie est constituée par un habillage de panneaux en plastique fabriqués aux Etats-Unis par General Electric Plastics, excepté le capot, le coffre et le couvercle du logement de la capote produits par une firme allemande.
Lors de son lancement, il fut annoncé par BMW, au moment du lancement, que les propriétaires pourraient acheter un ensemble de panneaux de carrosserie afin de pouvoir changer la couleur de leur Z1 « de temps en temps » : cela ne devait prendre que 40 minutes….En fait, outre le prix de cette « option », le démontage & remontage prenait certainement deux journées… Bref, cela ne s’est jamais pratiqué !

L'une des principales originalités de ce roadster, ce sont ses portes escamotables électriquement qui se glissent dans les bas de caisse.
Il est d'ailleurs possible de rouler portes baissées ce qui procure des sensations inhabituelles analogues à celles que l'on peut rencontrer dans un buggy. Grâce à leur épaisseur, ces bas de caisse offrent une excellente protection en cas de choc latéral.

Caractéristiques « mécaniques »

L'ensemble moteur-boîte est issu de la BMW 325i. Le 6 cylindres en ligne de 2.494 cm3 de cylindrée est géré avec la plus grande précision par une commande électronique ultra moderne : l'électronique numérique moteur (DME).

Ce moteur développe 125kw/170 cv à 5.800 tr/mn et 22.6 mkg à 4.300 tours avec catalyseur.
Il est placé en position centrale avant, en arrière de l'essieu avant, et relié au pont par un accouplement rigide du type "transacle" (l'arbre de transmission tourne à l'intérieur d'un tube).
La répartition AV/AR des masses est de 49/51%.
Le train avant Mc Pherson est dérivé de celui de la série 3, mais la voie est augmentée de 49mm par rapport à cette dernière.

En revanche le train arrière multi-bras qui prend l'appellation "bras Z" est inédit.

Il décrit des mouvements sphériques autour d'un point central et offre de remarquables possibilités de réglage. Son pincement constant et ses qualités cinématiques et élasto-cinématiques se soldent entre autres par des valeurs d'accélération transversale étonnamment élevées. Le triangle oblique inférieur réalisé en fonte d'aluminium et qui assume en même temps la fonction de support de roue, reçoit sur son extrémité arrière l'amortisseur. Le ressort hélicoïdal est logé entre le triangle oblique supérieur, lui aussi en fonte d'aluminium, et la traverse qui supporte le pont. Là aussi la voie est supérieure de 55 mm à celle de la série 3.

Echappements
Sur les deux photos ci-dessous, on remarquera la présence de deux (oui: 2) sorties à l'échappement.
Cette configuration n'a au final pu être retenue sur le modèle de production.

Freinage
Le système de freinage, avec bien entendu en série l'ABS, et la direction assistée sont aussi dérivés de ceux de la série 3. Enfin, les roues de 16 pouces sont chaussées de pneus performants (Pirelli P700Z ou Michelin MXX) en 225/45.

Performances

Dimensions

Production

(ndlr, 03/2021) : selon les sources, les chiffres varient quelque peu. La raison principale est de savoir si tous les prototypes ont été pris en compte ainsi que les modèles de pré-série ou pas, ou seuls les modèles de production destinés à être commercialisés. Chez BAUR, le carrossier qui a fabriqué tous les châssis/structures du Z1, on recense bien évidemment la totalité des unités construites.

Au grand total, ce sont 8012 BMW Z1 qui furent produites mais... dont les 12 premières furent des modèles de pré-série.
C’est aussi pour cela que l’on considère généralement comme référence une production totale de 8000 unités.

Sur les 8000 Z1 produites pour la commercialisation, 66 ont été dirigées vers Alpina pour devenir des « Alpina RLE » qui est donc la dénomination officielle* (RLE pour Roadster Limited Edition). Le Z1 Alpina est équipé d’un bloc 6cylinddres en ligne de 2.7 L délivrant 200cv, d’un système de suspension à ressorts plus courts, de roues Alpina 17 pouces et d’un volant Alpina.
* à titre de parallèle, toujours chez BMW, on nomme très souvent la version M de la Z3 comme étant « Z3M » tandis que cette dénomination est en fait erronée ! Sa dénomination officielle est « Roadster M », aucune trace de Z3 sur les documents d’homologation ou carte grise.
La 1ère Alpina Roadster Limited Edition fut produite le 26 avril 1989 tandis que la dernière et 66ème le fut le 29 mai 1991. Il s’agit bien entendu de versions très recherchées du Roadster Z1.

Utilisation et entretien

Le Z1 est facile à entretenir puisqu'il est étroitement dérivé de la 325i E30.

Documentation

Voici les manuels qu'il est indispensable (ou TRES utile) d'avoir avant de démarrer soi-même:

  1. la revue technique BMW Série 3 éditée par ETAI
  2. le manuel d'entretien BMW essence Série 3 & 5 édité par Haynes
    Et si possible...
  3. le Service manuel BMW 3 - Série de Robert BENTLEY (en anglais): c'est le livre le plus complet en ce qui concerne l'entretien.
  4. le CD BMW Mobile Tradition qui contient tous les numéros de pièces d'origine BMW, ainsi que tous les schémas.Il existe également un manuel d'atelier Z1 sous forme de microfiches.

et... malheureusement plus disponible chez BMW, dommage... c'est "LA" référence
(mais fonctionne avec des anciennes versions de Windows seulement)

Le coût d'entretien est modique dans la mesure où de nombreuses pièces mécaniques proviennent de la série 3 E30 ou de la série 5 E34.

Il en est cependant tout autrement dès que l'on touche aux pièces spécifiques comme l'échappement ou la carrosserie.

Il est conseillé de toujours acheter des pièces de grandes marques (PURFLUX, BOSCH, VALEO, CHAMPION...) ou bien des pièces d'origine constructeur afin d'éviter de mauvaises surprises.
Il n'est pas nécessaire de démonter le carénage du fond plat pour effectuer les opérations courantes d'entretien.

Utiliser une huile semi-synthétique ou 100% synthèse. Faire une vidange tous les 5.000 ou 7.500 kms au maximum.
Le Z1 ne possède pas d'indicateur de maintenance à remettre à zéro contrairement à toutes les autres BMW.
Une clé plate de 17 mm sera nécessaire ainsi qu'une clé à filtre à huile.

Le filtre à huile est situé sous le collecteur d'échappement, à droite du moteur.
Il est nécessaire de démonter le vase d'expansion du liquide de refroidissement afin de pouvoir atteindre le filtre à huile.
Dévisser le filtre à huile en passant la clé entre les pipes du collecteur d'échappement.
Attention à ne pas renverser le contenu du filtre dans le carénage du fond plat.

Le filtre à essence est le cylindre métallique vissé sous le réservoir, près de la roue ARG.

Il doit être changé tous les 80 000 km.
Il est nécessaire de démonter le vase d'expansion du liquide de refroidissement afin de pouvoir atteindre la bougie située à l'extrémité du bloc cylindre.
Utiliser impérativement des bougies Bosch W8LCR. Changer les bougies une par une afin de ne pas inverser les fils Hautes Tension.
Démonter le débitmètre, dévisser impérativement la boite du filtre à air (les 2 boulons situés dans le passage d'aile AVG, derrière le ressort de l'amortisseur).

Dé-clipser le couvercle du filtre.
Le liquide de frein absorbe l'humidité ce qui lui fait perdre de son efficacité et entraîne la corrosion du circuit de freinage. Il doit être changé tous les 2 ans ou 40.000 kms.
Il est préférable de mettre un liquide de type DOT 5 ayant un point d'ébullition plus élevé qui retardera les phénomènes de fading.
Le Z1 a un système d'embrayage hydraulique qui utilise le même bocal que le liquide de frein.

Le maître-cylindre récepteur est situé à gauche de la boite à vitesses. Il est équipé d'une petite vis de purge, comme les étriers de frein.
De par la forme interne du bocal de liquide de frein, il sera préférable de commencer par purger le circuit d'embrayage avant de purger les freins afin de ne pas "bloquer" du liquide sale dans un des compartiments.
L'opération est plus facile à faire à deux: un sous la voiture et un qui pompe sur la pédale. Bien respecter l'ordre de la purge: ARD, ARG, AVD, AVG, embrayage.
La voiture étant doté d'un ABS (ce qui augmente la capacité du circuit), il faudra pomper au moins une dizaine de fois avant de voir apparaître le liquide propre.
Bien essuyer toute trace de liquide de frein qui est très corrosif.
Prévoir deux bidons de 0,5l de liquide de frein.

Le liquide de refroidissement se dégrade avec le temps. Cela peut entraîner un encrassement du radiateur et une surchauffe du moteur. Il doit être changé tous les 2 ans ou 40.000 kms : cela évitera bien des problèmes plus tard.

La vis de purge du bloc cylindre est situé en arrière du bloc, sur le coté droit, près du passage du tuyau d'échappement.
Prévoir une clé de 17mm.

Il n'y a pas beaucoup de pièces en plastique dans le Z1.
Néanmoins, la meilleure façon de les nettoyer c'est d'utiliser de l'eau, du savon et une brosse à dent. Ils redeviennent comme neuf; le résultat est incroyable, bien meilleur que n'importe quel produit chimique.
Mais attention à ne pas faire tomber d'eau sur le cuir ou le nubuck.

La capote est fragile et couteuse à remplacer!
La lunette arrière en plastique a tendance à devenir blanche et terne.
Un bon entretien permettra de prolonger sa durée de vie.

Voici ce qu'il est indiqué dans le manuel d'utilisation du Z1:
1) Ne pas garer la voiture au soleil
2) Ne pas nettoyer la voiture dans un portique automatique
3) Ne par replier la capote lorsqu'elle est humide
4) Enlever immédiatement les fientes d'oiseaux avec une petite brosse
5) Nettoyer la lunette arrière avec un chiffon doux exclusivement
Le plus important est de bien plier la capote, particulièrement au niveau de la lunette arrière
En mettant une serviette/un tissu doux sur le plastique, cela évite que les deux parties se touchent et se rayent
Il est préférable de passer un produit imperméabilisant au moins une fois par an sur le tissu de la capote, mais attention à ne pas en mettre sur la vitre en plastique.
Pour celle-ci, il est conseillé d'utiliser le produit de nettoyage BMW pour nettoyer et polir la lunette arrière.

 

 

 
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